생산성은 낮으면서 자리보장과 고임금만 요구하는 ‘귀족 노조’로 인해 자동차 산업이 위기를 맞고 있다. 지난 1년 반 동안 이어진 코로나19 바이러스 확산으로 글로벌 자동차 시장 규모는 이미 반 토막 난 상태다. 엎친 데 덮친 격으로 차량용 반도체 공급 부족 현상이 심화되고 있다.
여기에 한치 앞을 예상할 수 없는 정도로 발 빠르게 변하는 시장 환경도 고민거리다. 탄소중립과 친환경 시대를 맞아 전기차와 수소전기차로의 이동도 빨라지고 있다. 이 같은 파워트레인의 변화는 그저 좁은 시각에서 바라보는 현상일 뿐이라는 지적도 나온다. 한 발 더 나아가면 그야말로 4차 산업혁명을 예고하는 모빌리티 세상이 기다리고 있다.
이런 점에서 살펴보면, 지금까지는 단순한 기계로 불려온 자동차가 이제는 전자기기로 불려도 전혀 어색함이 없는 정도다. 미래의 변화된 모빌리티 세상을 준비하는 것 못잖게 판매 우위를 점한다는 건 브랜드의 지속가능성을 위한 현실적인 문제라는 점 때문에 중요성이 더해진다. 하루가 다르게 변하는 글로벌 시장에서 우리 경제가 발전하기 위한 노사 협력이 긴요하다.
이런 현실에서 현대자동차 노조가 올해 단체교섭에서 기본급·성과급 인상과 함께 ‘국민연금 연계 정년 연장’을 최우선 순위로 요구했다. 현대차 노조는 올해 단체교섭 요구안에 기본급 월 9만9000원 인상(호봉 승급분 제외), 당기순이익 30% 성과급 지급과 함께 국민연금 연계 정년 연장을 담았다. 국민연금 수령이 개시되는 해의 전년도 말인 64세까지 정년을 늘려달라는 요구다. 요구가 받아들여지지 않으면 3년 만에 파업을 벌이겠다고 예고해 비판 여론이 거세다.
말이 요구이지 ‘협박’이다. 평균 근속 약 23년, 평균 연봉 약 1억원에 가까운 생산직이 “5년 더 다니겠다”는 것이어서 청년실업을 고려하면 과도한 요구다. 자신들만 중요하며 타인의 이해관계는 고려하지 않는 기득권 지키기일 뿐이다.
사실 2013년 정년 60세 법제화 이후 혜택을 본 집단은 전체의 12%에 불과하다. 노조가 센 대기업 생산직과 정년이 보장된 공공 부문 직원들만 혜택을 누린 것이다. 정년 연장 시 청년 일자리가 줄어들 것이라는 우려는 현실이 될 가능성이 크기에 이를 수용해선 안 된다.
노정당국은 현대차노조의 불·탈법 행위에 대해 의법 처리해야 할 것이다. 글로벌 판매 감소 등 최악 위기에 직면한 상황에서 더 이상 노조에 일방적으로 끌려가선 안 된다. 현대차의 1인당 생산성은 8000만원 수준인 일본 도요타자동차의 40% 수준에 불과한 실정이다. 국제통화기금(IMF) 협의단은 한국의 노동생산성이 미국의 50% 수준이라고 진단했잖은가.
생산성은 낮으면서 무사안일만 추구하는 ‘소수 귀족 노조’가 어려움에 빠진 회사와 협력업체 근로자들의 고통을 외면하고 돈 더 내놓으라며 파업 운운하는 건 배부른 자의 억지일 뿐이다. 위기 상황에 힘을 합하길 당부한다.
